|
広島鉄道学園に保存されていた頃のC621型
(玉井さん資料提供)
|
C62蒸気機関車は、当初昭和25年から42年まで東海道本線と山陽本線の「つばめ」「はと」「あさかぜ」など、特急ブルートレインを牽引した名機として知られ、戦後の蒸気機関車はこのC62蒸気機関車に代表されます。
我が国最大と言われる栄光の蒸気機関車C62も、日本がまだ敗戦の痛手からようやく立ち上がったばかりの昭和22年から24年にかけて、旅客機関車の不足を補うため、余っている貨物機関車D52のボイラを使い49両が製造された。足回りはC59という蒸気機関車を利用しています。
当時の国鉄工作局スタッフと日立製作所、三菱重工を中心に川崎車輌、汽車製造、日本車輌の設計スタッフが通常1年を要するところを約3ヶ月で設計図を書き上げたそうです。 |
このC62は改造種車D52と共に日本の機関車史上では異色の存在です。
D51やC59までの機関車の設計思想は「スモールエンジンポリシー」ですが、D59やC62は「ラージエンジンポリシー」で設計されています。（ちなみにC52やC53もです。）
「スモールエンジンポリシー」とは、想定される用途に対して必要最小限のパワーを与えて設計し、少しでも能力をオーバーすると重連にしたりする方法で対応しています。
これに対して「ラージエンジンポリシー」とは、想定される用途に対してパワーに余裕を与えて設計し、多少のオーバーワークに対しても対応できるようにする考え方です。 |
梅小路蒸気機関車館で動態保存されているC622
|
|
梅小路蒸気機関車館で動態保存されているD52458
|
日本では軌道が諸外国と比べて弱い事、運転者の体格が外国人より劣っている事等から、「ラージエンジンポリシー」での機関車設計は輸入機関車C52や改良型C53以外はなされませんでしたが、戦争中の牽引力向上要求の声に押され、遂にD52が生まれ、戦後はD52に大量の余剰車が発生したため、そのボイラーを使用したのがC62です。ラージエンジンポリシーのメリットは（蒸気機関車やディーゼル機関車限定ですが）燃費の改善と部品消耗の軽減による保守費軽減もあります。つまりゆとりある使い方で機器の摩耗を減らし、燃費の改善（C62のデータではC59より30％近い石炭消費量の節約があったそうです）にもつながります。
これが、C62に函館本線のような勾配区間でも対応できる旅客機関車たらしめた由縁です。
ちなみに、戦後の機関車も大半が「スモールエンジンポリシー」で設計されており、「ラージエンジンポリシー」で設計されているのは、高速貨物列車を牽引すると言う「特殊用途」に用いるために設計されたEF66やEF200くらいです。とりわけ、EF66は「ラージエンジンポリシー」で設計されたメリット（ポテンシャルの余裕）を生かして、ブルートレイン牽引と言う高速貨物列車牽引以上に過酷な仕業にも耐えることが出来ました。 |
C62は機関車本体重量が80トンを越えると予想され、2C1の軸配置で設計するには無理があったため、軸重を軽減させるために2軸従台車を採用、C61と共に日本初の2C2、「ハドソン」の誕生となるはずでしたが、労働争議の為に、C61より2ヶ月遅れての誕生でした。
これにより軸数が増えるため、動輪軸重の一部を先従軸で負担し、2級線区の許容軸重15トンに抑えることも考えられた。従台車の支点を変えることと、先台車の担いばねを強化することで、動輪上軸重を48.2トンから44.6トンに落として、東北、常磐などへ入線を可能にしました。
主に東海道線、山陽本線の主要幹線で活躍し、本州で活躍した後、8両が北海道で函館本線の急行列車を牽引した。 |
JR北海道 苗穂工場に保管してあるC623
(酒井さん資料提供)
|
|
名古屋市にある東山動植物園内に静態保存されていたＳＬ最高時速を出したC6217（現在はJR東海リニア・鉄道館で保存） |
電化に伴い、手宮機関区に動態保存されていた3号機が昭和63年4月復活、小樽・倶知安間をニセコ号を牽引して走ったが現在はJR北海道苗穂工場に保管となっています。また、C6217号機は、木曽川鉄橋において狭軌による世界最高速度129km/hを記録した蒸気機関車であり、この記録は蒸気機関車としては未だに破られていません。(もう、破られることも無いでしょう。)
C6217が最高速度を出した時の表向きの目的は蒸気機関車が高速で通過する際の橋梁のたわみ試験であり、最高速度試験で、そのときの乗務員が機関士は藤田一郎氏。機関助士は佐高尚氏。指導機関士は伊藤健一氏が乗務したとなっている。(16Eさんより情報提供)
蒸気機関車としては、特急旅客列車として最後まで走り続けたC62です。 |
